Ante la problemática del calentamiento global, un tema en boga alrededor del mundo, las automotrices de todo el planeta apuestan por las tecnologías híbridas y presentan sus prototipos con bandera de autos ecológicos. Los motores híbridos han sido promocionados por muchas celebridades como una forma de prevenir el Calentamiento Global. Muchas celebridades prefieren el automóvil híbrido Prius. Estos automóviles híbridos, de hecho tienen el doble de rendimiento en kilómetros por litro de gasolina, que los autos normales. Al mismo tiempo, estos autos reducen las emisiones dañinas que provocan el Calentamiento Global.
Pero, no todo lo que se escucha sobre los autos híbridos, eléctricos y amigables con el medio ambiente es verdad, como ejemplo, aquí se muestran dos de los mitos más recurrentes en cuanto a estas nuevas tecnologías que prometen eficientizar el consumo de combustible y disminuir sus emisiones de contaminantes, como el CO2.
“Todos los híbridos son ecológicos”. ¡Falso! El simple hecho de que un auto o camioneta utilice alguna forma de propulsión eléctrica no lo convierte en un embajador de las unidades NO contaminantes, ya que algunos de estos vehículos emiten hasta 7 toneladas de CO2 al año, y consumen unos 17 barriles de combustible en el mismo periodo, cifras que por donde se les quiera ver continúan siendo nocivas para el medio ambiente.
“Los autos eléctricos no son más limpios que los de gasolina, porque la energía que consumen también produce CO2″. Es cierto que mucha de la energía que se consume en el mundo se genera por la quema de combustibles, y esto recae en el hecho de que el manejar un auto eléctrico también tiene un costo ambiental. Tan sólo en Estados Unidos casi el 50 % de la electricidad en el país se produce por la quema del carbón. Los vehículos eléctricos superan por mucho a los autos con máquinas que consumen gasolina, sobre todo cuando se habla de la emisión de dióxido de carbono.
Algunos estudios desarrollados por científicos afirman que los automóviles llamados “inteligentes” tienen un consumo menor a los híbridos y generan menos gases tóxicos. Mientras la versión híbrida reduce el consumo de energía en un 15%, los “inteligentes” lo hacen hasta en un 33%, esto, debido a que se encuentran dotados de censores y receptores que registran y emiten datos sobre la circulación; de este modo, pueden prever las condiciones de los caminos y evitar las maniobras bruscas, lo que hace que ahorren energía. El problema es que se trata de una tecnología aún en desarrollo, y aunque el medio ambiente no paga el costo de conducirlo, si lo hará tu bolsillo.
A pesar de que la “buena voluntad” de las automotrices se hace evidente ante el cambio climático, la realidad es que los vehículos híbridos contaminan menos, pero lo siguen haciendo.
miércoles, 12 de mayo de 2010
Nuevo Combustible para la Aviación Amigable al Medio Ambiente
Novedades Aéreas
La compañía aérea British Airways (BA) construirá la primera planta europea destinada a convertir basura en combustible para la aviación. Gracias a ese programa de reciclaje se reducirá el volumen producido de metano, que es un gas de efecto invernadero más potente incluso que el dióxido de carbono. Alrededor de medio millón de toneladas de residuos se utilizarán anualmente para generar 72.800 metros cúbicos de combustible.
La planta la construirá la compañía estadounidense Solena Group, y BA se ha comprometido a comprar todo el combustible que produzca.
La fuente ideal de materia orgánica de la planta son residuos con un alto contenido de carbono, que luego se introducen en un gasificador de alta temperatura para producir biosingas, que se somete posteriormente a un proceso químico para generar biocombustible.
Fuente: www.finanzas.com
La compañía aérea British Airways (BA) construirá la primera planta europea destinada a convertir basura en combustible para la aviación. Gracias a ese programa de reciclaje se reducirá el volumen producido de metano, que es un gas de efecto invernadero más potente incluso que el dióxido de carbono. Alrededor de medio millón de toneladas de residuos se utilizarán anualmente para generar 72.800 metros cúbicos de combustible.
La planta la construirá la compañía estadounidense Solena Group, y BA se ha comprometido a comprar todo el combustible que produzca.
La fuente ideal de materia orgánica de la planta son residuos con un alto contenido de carbono, que luego se introducen en un gasificador de alta temperatura para producir biosingas, que se somete posteriormente a un proceso químico para generar biocombustible.
Fuente: www.finanzas.com
Que hace exactamente un combustible de cohete amigable con el ambiente
Los automóviles no son los únicos vehículos que se están volviendo a fuentes de combustible más amigables con el ambiente. Como se reportó recientemente, la NASA está probando un nuevo tipo de propelente para cohete hecho de una mezcla de agua y polvo de “aluminio a nano escala” que afirman podría proveer una forma más limpia de lanzar cohetes, impulsar misiones espaciales a largas distancias y generar hidrógeno para celdas de combustible. Un buen número de lectores se ha maravillado, no de forma irracional, de lo que se califica como un combustible para cohetes amigable con el medio ambiente. Ahora contamos con unas respuestas más.El hielo-aluminio o ALICE, es un propelente considerado “verde” debido a que produce esencialmente gas hidrógeno y óxido de aluminio. Esto es comparado con los vuelos espaciales actuales, que consumen alrededor de 773 toneladas del oxidante perclorato de amonio en los cohetes de combustible sólido de impulso, con alrededor de 230 toneladas de acido clorhídrico apareciendo inmediatamente en el escape de dichos vuelos.
ALICE provee empuje a través de una reacción química entre el agua y el aluminio. Conforme el aluminio se enciende, las moléculas de agua proveen oxigeno e hidrogeno como combustible para la combustión hasta que todo el polvo este quemado. La clave para el desempeño del propelente es el pequeño tamaño de las partículas de aluminio, con un diámetro de alrededor de 80 nanómetros. Las nano partículas se queman más rápidamente que las partículas grandes y permiten un mejor control sobre la reacción y el empuje del cohete.
Otros investigadores han usado previamente las partículas de aluminio en propelentes, pero esos propelentes usualmente contenían mayores partículas de un tamaño en el orden de los micrones, considerando que el nuevo combustible contiene puras nano partículas. Manufactureros en la última década han aprendido como hacer nano partículas de aluminio de mejor calidad de lo que era posible en el pasado. El combustible necesita ser congelado en estado sólido para que permanezca intacto mientras es sujeto a las fuerzas del lanzamiento y también para asegurar que no reaccione lentamente antes de que sea usado.
Inicialmente como una pasta, el combustible es almacenado dentro de un molde cilíndrico con una varilla de metal corriendo a través del centro. Después de ser congelado, la varilla es removida, dejando una cavidad corriendo a través de la extensión del cilindro de combustible sólido. Un motor de cohete pequeño por encima del combustible es encendido, enviando gases calientes dentro del hoyo del centro, causando que el combustible ALICE se encienda uniformemente.
ALICE podría un día reemplazar algunos propelentes líquidos o sólidos, y cuando este perfeccionado, podría tener un mejor desempeño que el de los propelentes convencionales de acuerdo a los investigadores. Es también extremadamente seguro cuando está congelado debido a que es difícil de encender accidentalmente.
El trabajo futuro se enfocará en perfeccionar el combustible y también podría explorar la posibilidad de crear un combustible gelificado usando las nano partículas. Tal gel se comportaría como un combustible liquido, haciendo posible el variar la tasa a la cual el combustible es bombeado dentro de la cámara de combustión para “estrangular” el motor de arriba a abajo e incrementar la distancia de vuelo del vehículo. Un combustible gelificado también podría ser mezclado con materiales que contengan grandes cantidades de hidrogeno y entonces usarlo para hacer funcionar celdas de combustible de hidrogeno en adición a los motores cohete.
Los investigadores también observaron que, con descubrimientos de naves espaciales indicando la presencia de agua en Marte y la Luna – y potencialmente, en asteroides, otras lunas y cuerpos en el espacio – el propelente podría teóricamente ser manufacturado en el espacio, en lugar de ser transportado a un alto costo.
Investigadores de la Universidad de Purdue están trabajando con la NASA, el Air Force Office of Scientific Research y la Universidad Estatal de Pensilvania en desarrollar el propelente ALICE
Per un'atmosfera amichevole e accogliente (Italiano)
Negli ultimi anni, le strutture sanitarie vengono progettate e realizzate anche con l’intento di accogliere i pazienti con un’architettura interessante e con un’atmosfera amichevole e accogliente. La degenza ospedaliera deve sempre di più essere basata sulla guarigione e rigenerazione in un ambiente adeguato e non più come l’attesa della dimissione. Un’atmosfera confortevole ed accogliente serve a ridurre l’impressione un po’ squallida che normalmente fanno gli ambienti ospedalieri; inoltre fa sentire il paziente a proprio agio e ne favorisce la guarigione. Pertanto, l’edilizia sanitaria deve non solo avere tutti i requisiti tecnici necessari, ma deve anche possedere requisiti in armonia con le nuove esigenze e deve essere tale da non portare una grossa discrepanza tra la vita privata o professionale e la permanenza ospedaliera. Uno degli aspetti importanti è quello illuminotecnico che deve essere valido e moderno in quanto bisogna ricordare che quasi tutte le informazioni vengono percepite attraverso gli occhi. La luce è uno dei fattori più importanti nell’interazione con l’ambiente.
Pertanto, un’illuminazione moderna non deve limitarsi a procurare un sufficiente livello di luminosità, ma è soprattutto la creazione di un ambiente con la luce. Una moderna gestione della luce, capace di trasformare l’illuminazione statica in processo dinamico di luce che varia a seconda delle esigenze acquista importanza sempre maggiore.
In questo modo si può modificare l’intensità e in parte anche la direzione della luce. Le moderne unità di alimentazione medica devono sì possedere tutti i requisiti necessari, ma non possono trascurare aspetti come il design e il comfort.
La luce è essenziale nel percepire e giudicare un ambiente a livello emozionale ed è stato dimostrato il ruolo che ha l’illuminazione negli ambienti ospedalieri sia come significato terapeutico sia psicologico. Quest’articolo ha lo scopo di illustrare i requisiti generali della progettazione illuminotecnica in ospedale, riportando poi alcuni esempi applicativi per i principali tipi di locali ospedalieri.
La molteplicità dei compiti e delle attività dell’ospedale richiede corpi illuminanti ed impianti di illuminazione di alta qualità ed affidabilità. L’illuminazione deve accrescere il benessere dei pazienti e dare un senso di tranquillità e fiducia agli stessi. L’illuminazione deve essere progettata tenendo conto delle diverse esigenze connesse alle persone presenti, rappresentate dai pazienti e dal personale sanitario, e alle funzioni svolte. Una progettazione illuminotecnica accurata, assieme ad un’adeguata scelta di colori ed arredi, va prevista allo scopo di creare ambienti confortevoli, adatti a persone particolarmente bisognose di tranquillità e comfort.
Parte degli ambienti delle strutture sanitarie sono del tipo comune ad altre attività non specificamente mediche, per cui in esse si applicano i criteri illuminotecnici previsti per le strutture ordinarie (locali tecnici, uffici, servizi, sale riunioni, wc, eccetera).
Le norme esistenti in Italia in materia di illuminazione artificiale sono rappresentate dalle norme di seguito riportate:
norma Uni 10380 (1994) e aggiornamento A1 “Illuminotecnica - Illuminazione di interni con luce artificiale”;
Cir. Min. LL.PP. n° 13011 del 22.11.1974 “Requisiti fisico-tecnici per le costruzioni ospedaliere - Proprietà termiche, di ventilazione e di illuminazione”;
norma Uni EN 793 (1999) “Requisiti particolari per la sicurezza delle unità di alimentazione per uso medico”;
norma Cei EN 60598-2-25 (Cei 34- 76) “Apparecchi di illuminazione. Parte 2: Prescrizioni particolari - Sezione 25: Apparecchi di illuminazione per gli ambienti clinici degli Ospedali e delle Unità Sanitarie”;
norma Cei 62-118: “Apparecchi elettromedicali - Parte 2a Norme particolari per la sicurezza di apparecchi di illuminazione per uso chirurgico e per la diagnosi”.
Pertanto, un’illuminazione moderna non deve limitarsi a procurare un sufficiente livello di luminosità, ma è soprattutto la creazione di un ambiente con la luce. Una moderna gestione della luce, capace di trasformare l’illuminazione statica in processo dinamico di luce che varia a seconda delle esigenze acquista importanza sempre maggiore.
In questo modo si può modificare l’intensità e in parte anche la direzione della luce. Le moderne unità di alimentazione medica devono sì possedere tutti i requisiti necessari, ma non possono trascurare aspetti come il design e il comfort.
La luce è essenziale nel percepire e giudicare un ambiente a livello emozionale ed è stato dimostrato il ruolo che ha l’illuminazione negli ambienti ospedalieri sia come significato terapeutico sia psicologico. Quest’articolo ha lo scopo di illustrare i requisiti generali della progettazione illuminotecnica in ospedale, riportando poi alcuni esempi applicativi per i principali tipi di locali ospedalieri.
La molteplicità dei compiti e delle attività dell’ospedale richiede corpi illuminanti ed impianti di illuminazione di alta qualità ed affidabilità. L’illuminazione deve accrescere il benessere dei pazienti e dare un senso di tranquillità e fiducia agli stessi. L’illuminazione deve essere progettata tenendo conto delle diverse esigenze connesse alle persone presenti, rappresentate dai pazienti e dal personale sanitario, e alle funzioni svolte. Una progettazione illuminotecnica accurata, assieme ad un’adeguata scelta di colori ed arredi, va prevista allo scopo di creare ambienti confortevoli, adatti a persone particolarmente bisognose di tranquillità e comfort.
Parte degli ambienti delle strutture sanitarie sono del tipo comune ad altre attività non specificamente mediche, per cui in esse si applicano i criteri illuminotecnici previsti per le strutture ordinarie (locali tecnici, uffici, servizi, sale riunioni, wc, eccetera).
Le norme esistenti in Italia in materia di illuminazione artificiale sono rappresentate dalle norme di seguito riportate:
norma Uni 10380 (1994) e aggiornamento A1 “Illuminotecnica - Illuminazione di interni con luce artificiale”;
Cir. Min. LL.PP. n° 13011 del 22.11.1974 “Requisiti fisico-tecnici per le costruzioni ospedaliere - Proprietà termiche, di ventilazione e di illuminazione”;
norma Uni EN 793 (1999) “Requisiti particolari per la sicurezza delle unità di alimentazione per uso medico”;
norma Cei EN 60598-2-25 (Cei 34- 76) “Apparecchi di illuminazione. Parte 2: Prescrizioni particolari - Sezione 25: Apparecchi di illuminazione per gli ambienti clinici degli Ospedali e delle Unità Sanitarie”;
norma Cei 62-118: “Apparecchi elettromedicali - Parte 2a Norme particolari per la sicurezza di apparecchi di illuminazione per uso chirurgico e per la diagnosi”.
Per le caratteristiche dell’illuminazione la norma da tener presente è la Uni 10380 mentre la Cir. n° 13011/74 fornisce indicazioni ormai non più adeguate. La norma Cei EN 60598-2-25 (Cei 34-76) tratta unicamente gli apparecchi di illuminazione per esame generale (regolabili, da montare su superfici, muro o soffitto, o da fissare ad un banco mobile per l’esame medico) e da visita portatili, con l’esclusione di quelli per tavoli operatori. La norma Uni 10380 citata fissa per i vari tipi di ambienti di edifici di cura i requisiti illuminotecnici più importanti secondo i quali costruire gli impianti di illuminazione, dettando i seguenti parametri, indicati nella tabella inclusa nella norma stessa
Focus on environment-friendly Arctic Engineering
08 September 2008 by M&C
It is estimated that the arctic regions contain 25% of the earth's stocks of oil and gas. Over the next few years TU Delft will focus on Arctic Engineering, the environmentally-friendly application of offshore technology in arctic regions. Prof. Kees Willemse will announce this in his inaugural address on Wednesday 10 September.
Large quantities of gas have been found in the Russian sector of the Arctic Ocean. The Russian and Dutch governments recently formed an alliance to undertake extraction using Dutch technology. Prof. Kees Willemse: 'One major priority for our TU Delft Offshore Engineering research group over the next few years will be the environmentally-friendly application of offshore technology in arctic regions. We intend to set up a Centre of Excellence for Arctic Engineering.'
The environment
'It is estimated that the arctic regions contain 25% of the earth's stocks of oil and gas. Working conditions in the arctic regions are of course extremely difficult, but the high oil price, combined with geopolitical relations and the demand for more energy mean that extraction is becoming more likely. Today's technology also makes it feasible,' Willemse explains.
'We particularly wish to tap into our extensive experience of designing fixed and floating offshore constructions. We can put our expertise in steel, concrete and geotechnology to good use, and also that of mechanics and hydrodynamics. Our materials science colleagues also face a challenge here, as many materials behave differently at minus 40 degrees Celsius than at room temperature. The Aerospace Engineering faculty can also help to measure ice thickness using its remote sensing and radar technology and monitor environmental effects. In addition to the technical challenge we face, this is more than ever an opportunity and responsibility to approach the arctic environment with great care and to avoid ecological disasters,' Willemse adds.
Ice management
The TU Delft Offshore Engineering research group has already conducted a great deal of related research. Ice mechanics and calculation models are used to analyse ice loads for instance. This research has already been implemented at the Lunskoye platform in Sakhalin.
Another aspect is the possibility of a collision with an iceberg. Models have been developed which calculate the energy and power involved in a collision. Several dozen icebergs occur each year in the Arctic Ocean to the north of Nova Zembla, each of which may be a million cubic metres in size. Ice management attempts to alter the direction of icebergs slightly.
TU Delft is also researching the feasibility of mooring systems in the extreme arctic winter and the complexity of LNG (liquid natural gas) terminals in drift ice.
Bold enterprises
Arctic engineering may be a major theme in Willemse's inaugural address, but is certainly not the only one. Willemse: 'One major item is that we do not take any technologically-irresponsible leaps into the unknown but rather conduct 'bold scientific enterprises'. Science and innovative design are the means to continue pushing back frontiers. Arctic Engineering is an exponent of this.'
More information
Prof. C.A. Willemse, MBA, +31 (0)15 2784777, C.A.Willemse@tudelft.nl
The text of the speech may be requested - under embargo - from:
Science Information Officer Roy Meijer, +31 (0)15 2781751, r.e.t.meijer@tudelft.nl
It is estimated that the arctic regions contain 25% of the earth's stocks of oil and gas. Over the next few years TU Delft will focus on Arctic Engineering, the environmentally-friendly application of offshore technology in arctic regions. Prof. Kees Willemse will announce this in his inaugural address on Wednesday 10 September.
Large quantities of gas have been found in the Russian sector of the Arctic Ocean. The Russian and Dutch governments recently formed an alliance to undertake extraction using Dutch technology. Prof. Kees Willemse: 'One major priority for our TU Delft Offshore Engineering research group over the next few years will be the environmentally-friendly application of offshore technology in arctic regions. We intend to set up a Centre of Excellence for Arctic Engineering.'
The environment
'It is estimated that the arctic regions contain 25% of the earth's stocks of oil and gas. Working conditions in the arctic regions are of course extremely difficult, but the high oil price, combined with geopolitical relations and the demand for more energy mean that extraction is becoming more likely. Today's technology also makes it feasible,' Willemse explains.
'We particularly wish to tap into our extensive experience of designing fixed and floating offshore constructions. We can put our expertise in steel, concrete and geotechnology to good use, and also that of mechanics and hydrodynamics. Our materials science colleagues also face a challenge here, as many materials behave differently at minus 40 degrees Celsius than at room temperature. The Aerospace Engineering faculty can also help to measure ice thickness using its remote sensing and radar technology and monitor environmental effects. In addition to the technical challenge we face, this is more than ever an opportunity and responsibility to approach the arctic environment with great care and to avoid ecological disasters,' Willemse adds.
Ice management
The TU Delft Offshore Engineering research group has already conducted a great deal of related research. Ice mechanics and calculation models are used to analyse ice loads for instance. This research has already been implemented at the Lunskoye platform in Sakhalin.
Another aspect is the possibility of a collision with an iceberg. Models have been developed which calculate the energy and power involved in a collision. Several dozen icebergs occur each year in the Arctic Ocean to the north of Nova Zembla, each of which may be a million cubic metres in size. Ice management attempts to alter the direction of icebergs slightly.
TU Delft is also researching the feasibility of mooring systems in the extreme arctic winter and the complexity of LNG (liquid natural gas) terminals in drift ice.
Bold enterprises
Arctic engineering may be a major theme in Willemse's inaugural address, but is certainly not the only one. Willemse: 'One major item is that we do not take any technologically-irresponsible leaps into the unknown but rather conduct 'bold scientific enterprises'. Science and innovative design are the means to continue pushing back frontiers. Arctic Engineering is an exponent of this.'
More information
Prof. C.A. Willemse, MBA, +31 (0)15 2784777, C.A.Willemse@tudelft.nl
The text of the speech may be requested - under embargo - from:
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